摘要：国人对终极跑车（Hyper Car）有认知，还是从布加迪威龙才开始的，其408.5km/h的极速以及16缸加4涡轮的组合着实令人印象深刻。可在汽车的发展长河中，论历史地位布加迪在一台90年代的“老车”面前只能算是弟弟，而这位老大哥就是迈凯伦...
国人对终极跑车（Hyper Car）有认知，还是从布加迪威龙才开始的，其408.5km/h的极速以及16缸加4涡轮的组合着实令人印象深刻。可在汽车的发展长河中，论历史地位布加迪在一台90年代的“老车”面前只能算是弟弟，而这位老大哥就是迈凯伦F1。什么？你不认同我的观点？没关系，看完下面这10个论据后再反驳我也不迟！
即使在90年代，双叉臂悬架也不是什么稀有产物，更何况是对于迈凯伦F1这样的终极超跑了。但迈凯伦F1的双叉臂却依旧值得一提，故事是这样的：在当年准备研发迈凯伦F1时，该车的底盘设计师史蒂夫·兰德尔就认为，这台车应该在拥有出色性能的同时还有媲美家用车的舒适性。
所以迈凯伦F1的悬架并不会像一般超跑那样摧毁你的腰椎，反而可以非常好的兼顾日常代步和极限驾驶。同时，为了降低车身重量和保证耐用性，迈凯伦F1也使用了传统的螺旋弹簧作为避震机构。
再搭配CNC工艺制作的双叉臂悬架中的两个“A臂”，最终大幅度降低了整车的簧下质量，提升了操控性。在实际测试时，迈凯伦F1凭借着这套悬架获得了比本田NSX还要出色的极限表现。
迈凯伦F1在下压力的处理上，并没有选择给人咄咄逼人态势的硕大尾翼。它转变思路，利用了曾经在F1比赛中被明令禁止的地面效应以及通过电脑控制的液压尾翼。
在迈凯伦F1的底部，拥有两个电动风扇，驾驶员可以通过开启风扇，来打开车辆的下压力模式。当模式开启后，两个风扇会开始进行吸风操作，把车底的风向上吸到前刹车和发动机舱辅助散热，使底盘下方形成“低压区”，从而增强下压力。
与此同时，后方的小尾翼也会在制动时自动打开，平衡车辆的重心。此时，平日藏在尾翼下方的两个进气口也会打开，帮助后刹车降温。要知道，这种级别的空气刹车，在90年代初期可是非常高级的功能，也使迈凯伦F1在拥有0.32风阻系数的同时，还获得了充足的下压力。而晚了13年才诞生的布加迪威龙，哪怕为空气动力学牺牲了外观，最终风阻系数也只做到了0.36。
想要跑得快，先得站得住。工程师为迈凯轮F1使用了Brembo的定制卡钳，并采用了一体锻造的方式来最大程度提高卡钳的刚性。这种技术虽然现在不算稀奇，可在90年代，除了F1赛车，可没有谁会使用如此极致的刹车卡钳。
此外，迈凯伦的工程师最初还打算使用当时F1赛车上的碳陶刹车，但由于担心稳定性不好，会给客户日后使用带来麻烦，最终还是选择了更加传统的钢制刹车盘。不过，为了减轻整车的重量，迈凯伦F1并没有搭载ABS系统。换而言之，这台终极跑车对驾驶员技术的要求远比现在的Hyper Car要苛刻。
世界上几乎所有车型都会在左边或者右边布置方向盘。然而迈凯伦F1的总工程师戈登·默里却不这样认为，他认为既然车名叫F1，那车开起来就必须得有F1的样子。
就这样，默里决定将迈凯伦F1的方向盘设计到车辆的中央，从而获得最接近赛车的驾驶视野。当然，这样做也有可能是因为当年的迈凯轮只是一个小厂，不想大费周章再分别生产左舵和右舵两个版本的车型，所以最终才选择了这个折中且有情怀的解决方案。
迈凯伦F1 LM
对于终极跑车来说，产量太多自然会有损身价，所以迈凯伦F1从1992年起到1998年停产，一共仅生产了106台。如此稀少的产量，也让迈凯伦F1的身价在最近几年越来越高，其中LM版车型在去年更是拍出了1980万美金（约合1.386亿人民币）的价格。
一般这个级别的跑车通常都有着“花瓶”属性，哪怕性能爆表，也不会通过各种汽车赛事来证明自己的实力。但迈凯伦F1就不一样，在1995年工程师们就利用量产版的底盘打造出了赛版迈凯伦F1--F1 GTR。
作为赛车，迈凯伦F1 GTR着重提升了车辆的下压力，使其在160km/h的时速下，就可以产生出和自身重量相同的下压力。如此夸张的实力，让它称霸了两年的BPR全球GT锦标赛。
前：911 GT1 后：F1-GTR
可惜，随着BPR全球GT系列赛被改成了GT1锦标赛，像保时捷911 GT1、奔驰CLK GTR这些原厂赛车也可以加入其中后，迈凯伦F1 GTR这样的纯种量产车就显得有些力不从心了，但考虑到对手的级别，迈凯伦F1能继续在赛场上与它们厮杀已经实属难得！
现在人们对于碳纤维已经见怪不怪了，甚至连飞机这种极其保守的行业也已经开始普及。可在研发迈凯伦F1的90年代初期，碳纤维还是一个人类非常不熟悉的材料，甚至在汽车金字塔尖的F1赛车也仅仅只使用了不到10年的时间。
第一台碳纤维F1 迈凯伦MP4/1
即使如此，迈凯伦还是决定使用碳纤维单体壳结构来打造这台量产终极跑车，并在需要金属连接的地方使用重量较轻的铝合金和镁合金，从而最大程度降低车身重量。迈凯伦之所以敢如此大胆地使用这样的新型技术，其中还有一个原因，那就是碳纤维材料正是由迈凯伦引进F1赛事的。最终，凭借着新兴材料的应用，迈凯伦F1的车重仅仅只有1138公斤！
虽然迈凯伦是个彻彻底底的英国牌子，可设计师对于迈凯伦F1的可靠性却拿出了日本人的态度。由于技术限制，总设计师戈登·默里决定完全不考虑当时还处在萌芽阶段，但可以带来超大马力的涡轮增压发动机，反而选用了马力相对较小，可稳定性足够高的自然吸气发动机。也正因如此，这台自1992年诞生的终极跑车，目前绝大部分车型依旧可以上路行驶，甚至一些车还被用于日常通勤的座驾。
众所周知，迈凯伦F1使用了一台宝马代号为S70/2的V12自然吸气引擎。可在戈登·默里准备打造这台车时，迈凯伦并没有把宝马引擎放在备选名单中。因为在上世纪80年代末期，迈凯伦与本田之间的关系在F1比赛的捆绑下变得十分亲密。所以最初迈凯伦是想让本田去制造一台大马力民用发动机的。
五十铃3.5L V12引擎
然而本田却没有为之动容，并表示不想斥巨资研发一款在自家车型上根本用不到的大马力多缸发动机，所以如果迈凯轮想用本田的发动机，也只有NSX身上的那台3.2L V6发动机可选了。至此迈凯伦不得不放弃本田，转而寻找另一个日本厂家--五十铃，并打算使用它们正在测试的赛用V12发动机。
搭载克尔维特引擎的试制车
可五十铃却不想把这台发动机给迈凯轮使用，这时走头无路的迈凯伦只好购买了一台7.4L的克尔维特V8发动机，看看能否达到他们的性能要求。与此同时，他们也开始与宝马进行交涉。好在宝马对迈凯伦F1这个项目很感兴趣，决定联合M部门打造一台新的发动机。
最终，这台惊艳世人的发动机诞生了，6.1L的V12发动机红线转速高达7500转，并且为了满足日常驾驶，它的缸径和冲程也是相对常规的86mm*87mm，从而最大程度保证了低转速扭矩的输出。与此同时这台发动机还使用了Nikasil涂层来降低活塞的运转阻力、12个单独蝴蝶阀控制空气流量以及宝马的VANOS连续可变正时凸轮轴。最终这台6.1L的V12引擎可以产生627匹的最大马力以及650牛·米的扭矩。
虽然为了可靠性，迈凯轮F1选择了自吸发动机阵营，但最终这台终极跑车还是创下了当时最快的386km/h极速记录，并将其保持了十多年之久。虽说后来被科尼赛克CCR和布加迪威龙再次打破了极速记录的数值，但如果只算自吸量产车的话，目前世界上最快的极速记录保持者依旧还是迈凯伦F1！
迈凯轮F1诞生至今已经将近30年时间了，可无论从它极速记录保持的时间，还是耐久性，抑或是在赛车领域的成就，甚至是舒适度层面进行考量，这台车其实都是无敌的存在。即使现在诸多跑车也开始追求舒适性，但论思想的觉悟时间却远不如迈凯伦F1。看到这，大家应该知道为什么论历史地位，布加迪威龙在迈凯轮F1面前只能算弟弟了吧？
看完本文，如果你也像我一样准备收台迈凯轮F1。
